沃尔沃、帕卡德、哈德森、斯图贝克——这些名字每一个单独拎出来，都是足以在任何一座城市里，支撑起一整条产业链的工业巨头。

而在这其中，通用汽车的情况尤为值得注意。

就在几年前，通用汽车还只是福特公司身后，一个苦苦追赶的挑战者。

但自从1920年代末期，那场席卷整个汽车行业的市场洗牌之后。

通用汽车凭借其多品牌战略和灵活的内部管理结构，已经在市场份额和盈利能力上，双双超越了福特。

阿尔弗雷德·斯隆发明的这套“分散经营、集中控制”的管理哲学，将雪佛兰、别克、凯迪拉克等多个品牌，分别赋予了不同的市场定位和独立经营自主权。

同时又通过一套严密而高效的财务报告系统。将各个部门的经营数据，实时汇总到底特律通用汽车总部顶楼那间会议室的长桌上。

然而，通用汽车的工业结构和福特有着本质上的不同。

它不像福特那样，拥有从矿石开采到成品汽车下线的完整垂直整合体系。

它的钢材需要从美利坚钢铁公司购买，它的零部件需要从分散在全国各地几十家独立供应商手中采购。

它的供应链上，每一个环节都依赖于外部合作伙伴的按时交货和质量保证。

这意味着通用汽车的产量，虽然已经超过了福特，但它在工业层面的抗风险能力却远不如福特。

一旦供应链上的某个环节被打断——比如美利坚钢铁公司，因为某种原因，暂停了对通用汽车的热轧钢板供应。

或者某家关键的独立零部件供应商，被联邦贸易委员会，以反垄断调查为由传唤问询而无法按时交货——通用汽车的整个生产线，就会在短时间内陷入瘫痪。

而福特则完全不同。

鲁日河联合体内部，拥有自己的高炉和炼钢车间，有自己的橡胶种植园和轮胎生产线，有自己的玻璃工厂和铁路专用线。

铁矿石从福特自有矿场经五大湖区的货运船队运抵鲁日河码头后，在几天之内就能被烧成钢水、轧成钢板、冲压成车身、喷上漆、装上引擎、然后直接开下总装线。

没有任何一个外部供应商，可以在中间环节卡住福特的脖子，因为整个生产链条上的每一个环节，都由亨利·福特一个人说了算。

两者的工业实力，在某种意义上确实不在同一个量级。

不过，这并不妨碍费兰打算在这方面做一些文章。

要知道的是，nra行业法典的权力范围，绝不仅限于保障工人的最低工资和最高工时。

法案同时还赋予了nra对各行各业市场竞争秩序进行监督和介入的广泛权力。

简而言之，如果nra认为某个行业中存在竞争不规范、定价不透明或者存在利用市场支配地位排挤竞争对手的行为。

它可以依据法典介入充当裁判和仲裁者。

而这项权力，并不针对任何特定企业。

它是nra法典的法定组成部分。

即便是亨利·福特本人，也没办法在法律层面上，阻拦nra依据这项条款对他的企业展开市场竞争层面的合规调查。

费兰拿起桌上那部加密电话，拨

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